Як стати пілотом: потрібен здоровий ніс і мінімум 200 тисяч гривень

Міжнародна організація цивільної авіації ICAO недавно підрахувала: щороку світу потрібно близько 49 900 пілотів – притому, що навчальні заклади всіх континентів спільно здатні випускати поки не більше 47 025 представників професії в рік (потреба Європи – 10 700 пілотів при 7500 випускників). І це не межа попиту: за прогнозами IATA (Міжнародна асоціація повітряного транспорту), вже в 2018 році світу знадобиться понад 207 тис. нових пілотів, а згідно з дослідженнями корпорації Boeing, до 2035-го потреба авіагалузі зросте до 617 тис. осіб! Загалом, професія дуже затребувана. Крім того, красива і шанована: не кожному дано керувати розкішними лайнерами з кабіни, утиканої надскладними приладами. Оволодіти нею непросто, але, за словами пілотів, закоханих в свою роботу, зусилля того варті.

Готують два ВНЗ і шість шкіл

За даними Державіаслужби України, сьогодні комерційних пілотів готують 2 державних і 6 приватних закладів. Єдиний ВНЗ в переліку, за даними департаменту вищої освіти, – Кіровоградська льотна академія НАУ, що випускає фахівців з “Льотної експлуатації повітряних суден”. Поступаючи сюди, крім подачі сертифіката ЗНО, меддовідки та інших документів, потрібно пройти тестування з фізпідготовки і професійно-психологічний відбір. “У той же час, щоб стати курсантом льотної школи, потрібно лише бути старше 17 років і пройти спеціальну медкомісію”, – говорить Ірина Шевченко, заступник директора льотної школи Aviator UTC. У ВНЗ бакалавра готують 4 роки, спеціаліста або магістра – ще рік, а шкільний курс занять займає півтора року. Після отримання свідоцтва пілота ще потрібно перевчитися на конкретний тип повітряного судна, на якому він буде працювати. Таке навчання зазвичай проводять самі авіакомпанії – або за свій рахунок, або вираховують вартість із зарплати пілота.

АКАДЕМІЯ АБО ШКОЛА. У багатьох абітурієнтів виникає питання, куди ж краще вступати: в академію, коледж, льотну школу? Про необхідний рівень освіти для пілотів пише Довідник кваліфікаційних характеристик професій працівників. Випуск 68. “Авіаційний транспорт”. “У документі зазначено: потрібна базова або неповна вища освіта відповідного напряму підготовки. Тобто літати зможе і молодший спеціаліст, і бакалавр, але саме авіаційного напрямку. Кременчуцький коледж НАУ, наприклад, готує молодших спеціалістів, і вони рівноправні пілоти”, – пояснює прес -секретар Державіаслужби Ірина Кустовська.

Точні вимоги для отримання свідоцтва пілота (різних категорій) можна прочитати на сайті Державіаслужби в розділі “Діяльність Державіаслужби України”. Але великий плюс академії – є військова кафедра і бюджетні місця. “Зараз навчання пілота – нелегкий вантаж на плечах його батьків. Причому у випускників Кіровоградської академії нерідко проблеми з нальотами – після теорії потрібно шукати, де відлітати призначені години”, – зазначає Володимир Соболєв , заступник директора з льотної частини авіакомпанії Yanair, пілот з 40-річним стажем та інструктор.

Доходи і витрати професії

“Щоб отримати ліцензію приватного пілота, потрібно налітати мінімум 40 годин, а комерційну – 150”, розповідає Ірина Шевченко. – Одна година тренувань обходиться курсанту в середньому в 4000 грн (розцінки на початок осені 2016). Тобто теорія і практика обходяться власникові ліцензії приватного пілота в середньому по Україні в 200 тис. Грн, а комерційного – майже в 600 тис. грн “. Навчитися на базі Lufthansa коштує приблизно 50 тис. Євро, а в країнах Прибалтики – 18-25 тис. Це дешевше, ніж в Кіровоградській академії, яка за 5 років навчання просить майже 30 тис. євро. “Але ці витрати окупаються в перші роки роботи, – запевняє Соболєв. – Найбільше платять пілотам в Китаї – близько $20 тис. на місяць, у В’єтнамі – 13-14 тис. Тому в Україні змушені підтримувати рівень зарплат ($6-10 тис.), Інакше пілоти підуть до азіатів, що нерідко і відбувається “. До речі, вік за 30 в льотній справі – не вирок: “Буває, що людина приходить в авіацію після 30, і незабаром літає командиром екіпажу”, – стверджує Шевченко.

Пасажирські помилки

Чомусь побутує думка, що в наш час все літаки літають на автопілоті, а екіпаж в цей час спокійно п’є каву і ні на що не впливає. Володимир Соболєв називає це “обивательськими балачками” і пояснює: літак може сісти на автоматі, але для цього людина повинна його налаштувати. “Комп’ютери на борту замінили двох осіб в екіпажі – штурмана і бортінженера. Вони допомагають здійснювати навігацію і стежити за двигунами, але пілота не замінюють! Перед кожним вильотом ми їх програмуємо. Як тільки змінюється обстановка, ми змінюємо настройки, переходимо на ручне пілотування”, – пояснює авіатор.

НА СОВІСТЬ. Немає причин і для скептицизму – мовляв, пілотів тепер готують на швидку руку, зліт-посадка – і набивай руку в рейсах. Курсантів “катають” в школі до тих пір, поки кожен не буде готовий, якщо буде потрібно, замінити командира. “Тренажери, на яких проходимо перепідготовку, на 99% – як справжні літаки. Забуваєш, що ти в коробці на землі, так правдоподібно. Всі складні ситуації відпрацьовуються: розбивається на тренажері, залишаєшся неушкоджений – перекурив, отримав наганяй від інструктора, і повертаєшся працювати над помилками “, – описує Соболєв. До моменту, коли пілота допустять на борт в якості другого пілота, його натаскують так, що він навіть спросоння зможе долетіти до місця призначення і посадити літак.

На тренуванні. Умови максимально наближені до реальних

Небесна романтика: ікра на борту і пляж

Величезний плюс професії: вона оплачується так добре, що не доводиться збирати роками на житло. Ще у пілотів особливі умови роботи – під час польоту їм забезпечено харчування кожні три години, причому по бізнес-класу – червона ікра, морепродукти, м’ясні делікатеси на вибір. “Відпустка – близько 2 місяців в році, залежить від нальоту годин. Вихідні даються по-різному – ті, хто літає на трансконтинентальних маршрутах, здійснюють лише 3 рейси на місяць, решту часу відпочивають, – розповідає пілот та інструктор Yanair. – А так – кожному покладено 42-годинну перерву після кожних 5 днів роботи “. Причому стежать за цим строго, робочий час до хвилини враховує спеціальна людина – планувальник, завдання якого – не допустити, щоб пілот працював більше 12 годин поспіль. Але якщо так трапляється, то навантаження компенсується посиленим складом екіпажу. “Втомлений пілот нікому не потрібен – втрата уваги і швидкості реакції в нашій справі призводить до жахливих наслідків”, – резюмує Соболєв.

СВІТ НА ДОЛОНІ. Для пілота міжнародних рейсів планета – як свої п’ять пальців, за роки роботи він вивчає її зі всіляких куточків і ракурсів – і з висоти польоту, і як турист. “Нерідко трапляється, що вихідний випадає після прибуття в іншу країну. Тоді ходимо на пляж, дивимося місцеві краси, – говорить Володимир Соболєв. – Я якось три роки працював в компанії з ОАЕ , так мені ці море і пляж вже поперек горла. тепер кращий відпочинок – в ліс, на рибалку … а коли починав працювати в “Аеросвіті”, пам’ятаю, лежимо якось з товаришем на пляжі в Тель-Авіві, а він і каже: “Люблю я нашу роботу, тільки ось перельоти стомлюють “. За 40 років в небі Володимир і сам збився рахувати, в скількох країнах побував, каже, шпильок не вистачає, щоб відмітити всі відвідані краю на карті світу. “Не доводилося літати лише в Австралії і на самому півдні Південної Америки. Мрію якось знайти час і спеціально туди злітати – щоб не залишалося для мене білих плям “, – сміється він.

Особливі умови. Під час далекого польоту – харчування кожні 3 години

Радіація, зміна поясів і теракти

Є у цієї роботи і свої недоліки: пілот отримує дози радіаційного опромінення, відчуває зміну часових поясів і клімату і недосипає від нічних перельотів, зазначає заступник директора по льотному складу Yanair. “Коли чую, що переводять час на годину і з цього приводу обурення, сміюся: мені сьогодні вставати о п’ятій ранку, а завтра о п’ятій на іншому континенті лягати”, – посміхається Ярослав Романюк. Тому базове здоров’я повинно бути міцним і навіть “із запасом”, інакше знищується швидко, каже Соболєв: “Робота нервова і пов’язана з ризиком – я свого часу в Афганістан, у Сомалі літав. Бувало, перечікував, поки аеродром бомбили, теракти траплялися… Тому перед польотом хвилюєшся “. Пілоти не тримають в кабінах ікон, але теж дещо забобонні: “Вони не люблять фотографуватися перед польотом, загадувати наперед, уникають слова “останній “, – пояснює Соболєв.” Ніколи не говори, що ти хороший пілот – як тільки задереш ніс, завтра обов’язково щось трапиться в польоті. Краще так: “Я багато вчуся, тому виходить добре”, – каже і Романюк. Працювати доводиться, забезпечуючи безпеку і комфорт пасажирів, але іноді можна напоротися на нерозуміння. Якось в польоті командир Романюк запідозрив, що не випустилися шасі, перевірити це можна було через віконце в салоні. “Вийшов я в формі, прибрав килимок, відрив люк – під ним ілюмінатор, ліг на підлогу і намагаюся розглянути, – розповідає пілот. – Коли пасажири побачили землю в підлоговий ілюмінатор і мене на підлозі, підняли таку паніку! Спокій запанував лише завдяки досвідченим стюардесам”.

Пенсійні перспективи

Якщо пілот почав літати відразу після училища, він має право стати пенсіонером вже у 32, каже Соболєв, але насильно людей не виганяють. “Не можна літати командиром екіпажу після 63 років або якщо спишуть за медпоказниками. Повна заборона польотів – у 65. Але багато хто залишається в авіації – планують рейси, керують екіпажами, авіапарком, – розповідає Володимир Соболєв. – Раніше була виробничо-диспетчерська служба підприємства, скорочено (рос.) ПДСП – жартома розшифровувалося як “притулок для списаних пілотів”. Нерідко люди йдуть в бізнес і цілком успішні. “До пенсії накопичується достатньо грошей і досвіду плюс мовні навички для зв’язку з іноземними партнерами і звичка схоплювати нове на льоту “, – пояснює причини успіху Соболєв. Ярослав Романюк, паралельно з рейсами, працює інструктором і читає лекції. “Це – заділ на майбутнє. Хочеш безбідно жити, коли літати заборонять, – заздалегідь переходь у педагоги”, – пояснює 52-річний інструктор МАУ.

Експерт – Ярослав Романюк

Ще інновини

Source segodnya.ua
Написати нам

[recaptcha]

×


×


 

×
Долучись та пошир власну інформацію на сайті www.prof.nau.edu.ua

Якщо Ви бажаєте долучити свою інформацію на сайт проектного офісу НАУ, зробити це дуже просто. За допомогою Доданих форм, Ви можете долучити власну інформацію з чотирьох напрямків:

Форми складаються з декількох розділів, кожен з яких має мінімально обов’язкові та довільні поля для внесення даних. Після Заповнення обраної форми та мінімальної модерації з боку команди NAUPROF Ваша інформація буде оприлюднена у вигляді допису на відповідній сторінці сайту.

Просто оберіть бажану форму серед  запропонованих

Teams

Teammate

Concluded

Portfolio

×